В 1913 году вблизи села Рубцово было начато строительство железнодорожных путей, которые потом соединили Новониколаевск /ныне Новосибирск/ с Семипалатинском. Строительство велось в течение двух лет.

В 1914 году построено паровозное депо, амбулатория, и на следующий год был сдан в эксплуатацию вокзал.

Паровозное депо имело 18 паровозов нескольких серий, из них первые - серии "Ы".

В эти годы в депо создавался костяк рубцовского пролетариата, партийная и комсомольская организации.

Станция имела приёмно-отправочный пункт из семи путей, на которых производилась сортировка, взвешивание и погрузо-разгрузочная работа. Весовая норма для грузовых поездов имела 650 тонн при скорости 25 км/час. Движение поездов осуществлялось по телеграфному способу сношения.

Царское правительство мало уделяло внимания развитию железнодорожного транспорта. В годы иностранной интервенции молодая Советская страна направляла все свои усилия на разгром белогвардейских банд и иностранных наёмников. Поэтому в молодых предприятиях станции до 1929 года особых изменений в техническом прогрессе не произошло.

В годы борьбы за Советскую власть многие рабочие депо встали в ряды армии Мамонтова: Турков, Дорофеев, Дурнев, Драчёв и другие.

В период восстановления транспорта построена школа №17, заложен парк, создан клуб "Красный Октябрь".

Восьмой съезд Советов, состоявшийся 27 декабря 1920 года, принял решение о резком увеличении объёмов работы желелезной дороги. Были отремонтированы все паровозы и вагоны. Через два года руководство железнодорожным транспортом возложено на НКПС, объявили конкурс на проект тепловоза.

Железная дорога принесла огромную выгоду богатеям, таким, как Белогорлов - владелец паровой мельницы, а также другим кулакам, которым стало легче и доходнее вывозить и сбывать в других городах хлеб, скупленный у крестьян за бесценок.

В это время в селе Рубцово появилось много переселенцев из других мест России. Переселенцы-бедняки попадали в жестокую кабалу к местным богачам, поэтому многие из них уезжали обратно на родину или устраивались в основном работать на железную дорогу, в паровозное депо и на станцию Рубцовка.

Пятым съездом Советов, состоявшимся 28 мая 1929 года, был принят первый пятилетний план развития народного хозяйства с задачей, как можно скорее освободить страну от экономической зависимости. Все силы брошены на строительство гигантов пятилетки, на подготовку кадров для железнодорожного транспорта. В депо начались регулярные технические занятия, возросло движение и вес поездов через Рубцовский участок, быстро увеличилось число новых котельных, мастерских, бытовых комплексов. Депо возглавляют И.И. Елсуков, А.П. Кочегаров, Комаров. Появились новые рационализаторы Турков, Дорофеев, Семенов и Лысенко.

Паровозное депо способствовало своей помощью развитию жизни Рубцовки, выполняло для населения и мелких предприятий куз­нечные, столярные, сварочные и другие работы.

Опираясь на рабочих- железнодорожников, Совет организо­вал борьбу со спекуляцией. Значительная работа проделана Советом также по закупке хлеба и его отправке Красной Армии и голодающим рабочим центральных городов России- Москве, Ленинграду и т.д.

В 1935 году освоена электрогазосварка, где успешно тру­дятся Морозов, Глазнев, Ежов и др. Лучшими в работе были брига­ды Листухина, Грассмана и Сапрыкина. В эксплуатацию начали вводить тяжеловесные поезда.

В этом же году построено новое здание клуба железнодо­рожников "Красный Октябрь" /что по ул. Комсомольской/, где впервые появилось звуковое кино, расширилась художественная самодеятель­ность и актив клуба под руководством Ф. П. Матюхина и Синявского.

Депо стало одним из передовых на всей дороге. В 1938 году его коллектив награжден переходящим Красным Знаменем дороги.

В дни Великой Отечественной войны рубцовские железнодорожники, как и весь советский народ, работали под девизом: "Всё для фронта! Всё для победы!" Везде, в большом и малом, они искали и находили, удешевляли и упрощали, только не во вред безопасности движения поездов и маневровой работы, и этим добивались хороших результатов.

XX съезд   КПСС   отметил   отставание железнодорожного транспорта в техническом отношении. Транспорт работал на паровоз­ной тяге, что малоэкономично. Съезд наметил коренной переворот в техническом вооружении железнодорожного транспорта: "Заменить паровозную тягу на наиболее экономичную – тепловозную или электровозную. Наша страна является родиной тепловоза – одного из наиболее экономичных, современных локомотивов, которые внедрялись в незначительном количестве".

Указ о военном положении железнодорожного транспорта способствовал высокой дисциплине. Все локомотивные бригады водили тяжёлые поезда, успешно справлялись с перевозками военного времени.

Лучшими машинистами-паровозниками были Мальцев, Дубров, Перевозный, Антонин, Попов, Татаринцев, Бондаренко и многие другие.

Машинисты доводили пробег паровоза без ремонта до 100.000 километров, работали без отдыха 2-3 суток.

Деповчане многие ушли на фронт с полком Батракова. Большую роль депо сыграло при перевозке, строительстве и развитии заводов АТЗ и АСМ. Создан литейный цех, который производил литьё для ремонта паровозов и строящихся заводов. В специальном цехе налажено изготовление миномётов и автоматов. Литейным цехом руководил Б. М. Портянкин.

В 1943 году депо было вручено на вечное хранение боевое знамя дивизии.

На Рубцовском участке начато строительство второго пути и внедрение автоблокировки: только за 1955 год проведено 3502 тяжеловесных поезда и   перевезено дополнительно к плану 1,5 млн. тонн груза при высокой скорости и большой экономии топлива.

В 1958 году депо ст. Рубцовка было оснащено паровозами разных серий   общей численностью около 150, что в конечном итоге повлияло на работу железнодорожного узла. Депо не имело в достаточном количестве запасных частей для ремонта.

Намеченная XX съездом КПСС программа о внедрении тепловозной тяги на железнодорожном транспорте коренным образом изменило лицо ст. Рубцовка и всего железнодорожного узла.

22 ноября 1958 года машинист Малицкий привёл первый тепловоз серии ТЭ-3 № 1095, который торжественно встретил весь коллектив железнодорожного узла ст. Рубцовка.

В январе 1959 года прибыло с Луганского тепловозостроительного завода ещё три тепловоза, а затем до конца года ещё 32. Таким образом, к началу 1960 года локомотивное депо ст. Рубцовка полностью перешло на тепловозную тягу.

В течение последних десятилетий депо оснащалось новым оборудование, локомотивами, что значительно увеличило грузооборот через ст. Рубцовск.

Статья подготовлена на основе данных музея локомотивного депо ст. Рубцовск.